«La ciudad de Buenos Aires planteaba dos problemas: por un lado, carecía de un centro representativo y de un portal de acceso que, desde el río, recibiera al visitante con una prueba material del progreso alcanzado por el país. Por otro lado, el área céntrica, donde se concentraba el poder político y económico, es decir la zona de Plaza de Mayo no se encontraba en su baricentro sino al extremo este de la ciudad, lo que generaba un desequilibrio.»
—Eduardo Gentile, «Centro Cívico» en Diccionario de Arquitectura en la Argentina. 2004.
La República Argentina, hacia comienzos del siglo XX, reflotaba tras dejar en el pasado una grave crisis económica, recibir oleadas de inmigrantes, y consolidar un poder político conservador. Lo único en lo que pensaba era en su inserción en el mundo y cómo competir con el resto de las naciones del mapa. Una de estas muestras de poder y de pertenencia en el «progreso mundial» en el cual se hallaba a la par de Estados Unidos o Francia, fue la Exposición del Centenario de 1910. A esta exposición universal la hemos denominado como el cénit estético de nuestra historia por razones de sobra, y como también hemos explicitado, suscitó una serie de eventos previos, paralelos y posteriores a la exposición per se, y que terminaron de definir a Buenos Aires como la ciudad cosmopolita, el faro cultural y la nueva París de América como se la conocería por décadas.
Aunque la Comisión del Centenario en 1910 prohibió la proliferación desenfrenada de rascacielos, bajo un discurso de «nada de ‘skyscrapers’, gigantescos castillos de naipes, que están muy lejos de tener en su edificación la sólida contextura que desafía los siglos«, ya era tarde tanto para Ernesto Tornquist como para las compañías de ferrocarriles, los cuales construyeron casi a la par los dos primeros rascacielos de Buenos Aires y de América Latina: el Plaza Hotel y el Railway Building. Hacia 1909, ambos se disputaban en una carrera ingenieril por lograr una altura récord. Finalmente, el múltiple capital (principalmente) extranjero primó por sobre el nacional, y el Railway Building ostentaría el primer puesto con sus 80 metros de altura y 16 plantas. El Hotel se debería conformar con pasar a la posteridad como el primer hotel de lujo de Sudamérica.
Panorama del Puerto de Buenos Aires. Nótese el Railway Building hacia la izquierda del encuadre. Circa 1915 ©Oregon State University Commons
Si bien hoy en día consideramos rascacielos a edificios de mucho mayor altura, hacia la década de 1910 este tipo de edificios eran los únicos —y primeros— que osaban desafiar las torres de las iglesias, primeras protagonistas urbanas del skyline no solo porteño sino latinoamericano. Hacia 1900, ya este prototipo de rascacielos había sido considerado la moneda corriente del tejido urbano estadounidense bajo la mano de Louis Sullivan. Fueron justamente Chicago y Nueva York las ciudades donde el diseño de los primeros rascacielos nació, creció y mutó.
Si bien Buenos Aires también experimentó con edificios en altura en los años siguientes, como vemos con el edificio de la Galería Güemes, el Palacio Barolo, el Edificio Mihanovich, el Edificio Kavanagh y los posteriores racionalistas de las décadas del ’40, la ciudad porteña no fue capaz de crear el diálogo estético necesario para poder ostentar el mismo orgullo que se encuentra en la variedad estética de Chicago y Nueva York en su búsqueda por lograr armonía en los edificios en altura. Los arquitectos e ingenieros estaban acostumbrados a las técnicas de diseño horizontal: el ritmo y la modulación, las cornisas, las jerarquías y simetrías hacia izquierda y derecha… todas técnicas que en la verticalidad conducen a problemáticas complejas más que a soluciones. Las consecuencias eran dos: o se seguía ornamentando de pies a cabeza estas moles de hormigón armado siguiendo la primacía estética del oficio, o se las despojaba de ornamento para no solo abaratar costos sino generar un descanso visual en la composición del edificio en su verticalidad. Como todos sabemos, ambas sucedieron una después de la otra, tras la resignación a una solución más que lógica y fundamentada por los lineamientos puristas y racionalistas enemigos del ornamento que marcaron la tendencia del diseño tras la caída al ostracismo del Art Decó.
En Buenos Aires, esto tardó en suceder. Podríamos decir que, de no ser por las características casi sutiles pero existentes del Art Decó en el Kavanagh, éste sería el primer rascacielos racionalista del país, pero la realidad es que fue precedido por los edificios Comega y SAFICO en 1934. Hacia ese año, aunque la Gran Depresión había detenido la construcción de rascacielos en Estados Unidos, ya los lineamientos racionalistas habían hecho mella en la estética neoyorkina, como se puede ver en el 500 Fifth Avenue o el 1 Wall Street, los cuales poseen muy débiles síntomas nostálgicos de un art decó ya mohoso y considerado aburrido.
Sin embargo, al mencionar las consecuencias del futuro de la arquitectura en altura y sus complicaciones estéticas, el Railway Building entró indudablemente en la primera de ellas —nadie osaría a decir que es un rascacielos racionalista— pero falla al intentar ser categorizado como un ‘pastiche’. Cuando es llamado de esta manera por los mismos detractores de siempre, lo hacen solo por la existencia de sus ornamentos, no porque éstos estén distribuidos de manera incorrecta. Para un racionalista, no existe nada peor que un ornamento y jamás podrá saber argumentar si su existencia es correcta o incorrecta, si su distribución y organización son adecuadas o inadecuadas, o si su presencia es abundante o escasa. Para un racionalista, el ornamento siempre será incorrecto, inadecuado y escaso; así esté hablando de un pastiche sobrecargado de ornamentos o de una fachada lavada con tres cornisas y un friso.
Siendo objetivamente críticos del Railway Building, debemos admitir que su exceso de ornamentación existe, es real. Pero su justificación de ser también lo es. Toda esta combinación de frisos, cornisas, balaustradas, cúpulas, molduras, pilastras y capiteles son la pesadilla de cualquier arquitecto moderno, y le harían pensar a uno que este edificio es más propicio a servir las necesidades de una residencia aristocrática o un hotel, jamás un complejo de oficinas. Pero la realidad es que, hacia 1910, los ferrocarriles y toda su industria afín eran de una relevancia comparable a la del Estado Nacional mismo. La supervivencia de todo el país dependía de los ferrocarriles y el Puerto de Buenos Aires y, por ende, no es nada accidental que la estética del edificio que concentraba el poder de estos medios de transporte fuera una que comunicara su importancia y ostentara este poder. La elección estética de Eustace Lauriston Conder, Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas —los arquitectos a cargo del diseño y construcción de todos los edificios relativos a las compañías de ferrocarriles de capitales multinacionales— era acorde a las tendencias eduardianas del momento y, aunque se asemeja y se atribuye su inspiración al Ansonia Hotel de Nueva York, solo posee leves reminiscencias a éste.
La composición de su diseño fue muy inteligente y cuidada. Cumple con los tres órdenes académicos respectivos a la verticalidad, ordenando un basamento, un desarrollo y un remate. El basamento mantiene la recova tradicional del Paseo Colón y adoptada a lo largo de la traza de la Avenida Alem bajo normativa del Concejo Deliberante, materializándose con un peso visual contrastante y contundente. La transición hacia el desarrollo del edificio relata el carácter institucional de la sede de los ferrocarriles, con pilastras y frisos de gran profundidad que acentúan su relevancia y su poder. El desarrollo es limpio y racional, pero mantiene un orden y un ritmo comparable con el de una partitura, solo interrumpida por un salto —o intermezzo— en la esquina donde ambas fachadas se encuentran. El remate posee su propio basamento, el cual continúa con el lenguaje del desarrollo pero anticipándonos su fin, su desarrollo en una mansarda compuesta y compleja, y su último y final remate en una cúpula, hermanada con el resto de las célebres cúpulas de Buenos Aires de principio de siglo pasado.
Remate del Railway Building. Prestar suma atención al diálogo entre la transición del desarrollo y el inicio del remate, en las molduras y las cornisas profundas. ©Skyscrapercity
Así como la Argentina, tras el peronismo, tuvo que sufrir el desmantelamiento de su red ferroviaria envidiada mundialmente y equiparada únicamente con la de Estados Unidos y la del Reino Unido, el Railway Building fue despojado de su ornamentación interna progresivamente. En 1950, tras convertirse en sede de Aerolíneas Argentinas tres años antes, fue modificado y unificado a su edificio adyacente, un símil racionalista que intentó agarrarse a los tobillos de su hermano mayor pero que por su naturaleza no logró siquiera tocar la punta de sus dedos del pie. En 1996 y de manera definitiva, ambos edificios fueron incorporados al Palacio de Hacienda, volviendo a ser humillado y relegado por un Estado ignorante y bruto que lentamente selló su destino. Hoy en día, el que supo ser el primer rascacielos de América Latina, se encuentra encajonado por un mastodonte racionalista, el Palacio de Hacienda; enfrentado por otro insulso edificio purista, el Edificio La Forestal; y solo logra respirar y descansar gracias al Paseo Colón y la protección casi metafórica del Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa, que casi actúa como defendiendo a su primo ecléctico de los rascacielos deleznables de Puerto Madero. Pero no todos los edificios pueden tener familiares que los protejan —ni debería ser así— y, conociendo la historia arquitectónica del país y precisamente de esta ciudad, su futuro nunca suena positivo. Si el estudio de la historia y de sus indicios en el presente son las herramientas para la construcción de un futuro ideal, usemos al Railway Building para no seguir cometiendo los mismos errores y, al menos intentar, edificar un progreso realmente positivo.
Aesthetica Architectonica 
Un comentario sobre “Edificio Railway: el primer rascacielos de América Latina”